Ferrari Club 400

La cote et l’entretien: budget

Nous allons voir dans cette page, si vivre sa passion est forcément ruineux et si cet objet de passion est envisageable par la plupart d’entre nous, ou seulement par quelques rares privilégiés.

La 400, pour qui ?

Tout d’abord pourquoi achète-t-on une Ferrari ? Soit pour le mythe,  soit pour le signe extérieur de richesse….  soit par passion.
La gamme 400 n’est pas recherchée pour le signe extérieur de richesse (il est préférable d’acheter une 355 que tout le monde reconnaît à distance), quant à la frime mieux vaut investir dans une Audi ou une Porsche à l’image plus porteuse. 

Alors la 400, un choix passion pour qui ?

  • Pour celui qui veut vivre le mythe du V12 avant !  Chez les ferraristes passionnés, proprietaires de F40 ou de 288 GTO,  posseder un V12 avant de Maranello constitue un aboutissement, qui plus est s’il fut produit sous l’air Enzo Ferrari.  La 400 permet de repondre a toutes ces attentes dans des prix encore « relativement » abordables ( pour combien de temps?) en offrant en plus la discretion, et…4 places.
  • Ces amateurs eclairés aiment cette voiture fabuleuse et sont alors prêts à tout lui passer, y compris ses caprices de star parfois lassants. Et le plaisir qu’elle sait leur apporter fait que leur histoire n’est pas prête de s’arrêter.

La cote à l’achat : assez basse pour une Ferrari, elle commence à grimper sérieusement pour les modeles boîtes mécaniques :

La cote moyenne de la voiture est assez « basse » pour une Ferrari :

  • 365 GT4 2+2 de 30 à 45 K€
  • 400 carbus de 20 à 55 K€
  • 400i de 20 à 50 K€
  • 412 de 25 à 45 K€

Ceci est d’autant plus étonnant que :

-cette voiture était la plus chère de la gamme dans les années 70-80’s. Il fallait en effet débourser environ 730 KF en 1984 soit 1,5 fois le prix d’une 308 pour acquérir une 400 !

- Cette voiture est d’une extrême rareté aujourd’hui ce qui va mécaniquement créer des tensions sur le marché : tout d’abord il n’y eût qu’environ 2 800 exemplaires produits tous modèles confondus (365-400-412), à comparer à plus de 10 000 Testarossa/512, plus de 12 000 308/328, et plus tard plus de 12 000 360 Modena ! Et pourtant, en raison de son bas prix, jamais une Ferrari ne fut autant détruite, démolie ou tout simplement abandonnée. Combien en reste-t-il aujourd’hui? Un peu plus de 1000 exemplaires ? Et combien en bel état ? Or de plus en plus d’amateurs éclairés ne manquent pas de souligner, à une époque ou Ferrari revient au moteur avant (California) et au V12 avant (599 Fiorano, 612 Scaglietti) qu’elle est bien plus proche de la grande tradition Ferrari que ses consorts V8 ou 12 cylindres boxer à moteur centraux!

Boîte automatique ou boîte mécanique ?

Les modèles à boîte mécanique étant les plus rares ils sont plus recherchés et donc plus cotés. Leur cote s’est littéralement envolée, avec notamment la dernière cote Klassik Car (Allemagne) qui situe les modèles méca à 55 K€ pour les exemplaires en bon état d’origine, contre 25 K€ il y a 4 ans. Sans aucun doute, la 400 méca, extrêment rare (il reste environ 400 ex dans le monde) suit très logiquement l’envolée des prix de ses sœurs ainées Daytona, 330 GT, 365 GTC/4.

Les modèles avec boîte mécanique sont plus recherchés, et pourtant, Enzo Ferrari ne s’était pas trompé en proposant de série une boîte automatique sur cette GT, la facilité d’usage et les performances de celle-ci n’ayant rien à envier à celles de la 400 méca. En effet en ville, l’embrayage et la boîte très viriles de la 400 méca necessitent de la concentration pour peu que le trafic soit dense. L’embrayage monodisc est fragile ( a noter que la 412 a été dotée d’un double disque), à chaque démarrage c’est 1,8 tonne qu’il faut ébranler et cela rend chaque démarrage un peu stressant ( » surtout ne pas faire patiner mon embrayage »…). Sur autoroute, vous croisez à 130 km/h avec un régime de 3000 trs/min en boîte automatique et 3500 tours sur la méca, qui devient vite fatigante et très gourmande (20l/100 contre 15/100). Il n’y a finalement que sur petite route que la boîte méca prend vraiment l’avantage, les montées en régime étant plus rapides et plus spectaculaires. Le choix entre une boîte auto et une boîte méca est donc fonction de l »utilisation que vous ferez de votre 400 (grands trajets fréquents ? nécessité de rouler en ville ou non avant de prendre le large ?) et de goût personnel.

De manière générale, plus que la recherche du meilleur prix à l’achat, la recherche d’une base saine est le plus souvent primordiale car le plus cher n’est vraiment pas l’achat. Un modèle à 15 K€ vois coûtera la plupart du temps à minima de 15 à 25 K€ supplémentaires pour une remise en état correct mais pas concours.

En effet, la cote plancher de cette voiture étant relativement basse, elle a souvent amené ces belles dans des mains qui n’avaient pas les moyens de les entretenir. Beaucoup de propriétaires négligent jusqu’au minimum ce qui nuit grandement à la bonne fiabilité de la voiture. D’expérience, une 400 à 15 K€ vous coûtera au minimum 20 à 25 K€ pour retrouver un véhicule propre mécaniquement et esthétiquement ! Tous ces points vont être détaillés dans les rubriques suivantes, vous y trouverez le minimum vital pour une bonne santé de la voiture, le budget , quelques garages et adresses utiles ainsi qu’un descriptif des galères que tous les propriétaires ont un jour rencontré.

Le coût de l’assurance et de la carte grise :

L’assurance est un poste peu onéreux, la 400 étant accepté en véhicule de collection il est possible de l’assurer comme tel à des tarifs très compétitifs, même en formule tout risque. Il faut compter suivant les garanties et les compagnies de 80 € (formule de base) à 1200 € (formule tous risques) par an, ce qui est très raisonnable.
La carte grise de la 365 et de la 400, de 28 CV fiscaux, coûte 646 euros à Paris (janvier 2007) et pour la 412, de 30 CV fiscaux, elle coûte environ 650 euros en 2008 en région lyonnaise.

L’entretien : quel partenaire choisir ?

C’est un poste stratégique à bien garder en tête lorsque vous vous décidez à passer le pas. D’une part parce qu’il doit être régulier et minutieux, d’autre part parce qu’il peut atteindre des sommets vertigineux si vous vous trompez d’officine. Plusieurs solutions s’offrent en effet aux propriétaires :

  • la première la plus simple en apparence, le tout POZZI. Sachez pourtant que certains agents que nous avons sondés ne se sentent plus vraiment à l’aise pour opérer sur nos anciennes. En effet, il est tout à fait compréhensible qu’un agent Ferrari contemporain, spécialisé dans l’entretien délicat des modèles 360, 430, 550, 612…etc, n’ai plus les ressources humaines nécessaires à l’entretien des Ferrari anciennes. Nous ne demandons cela d’aucun constructeur (amenez votre 300 SL chez un concessionnaire Mercedes , vous verrez sa tête !), alors pourquoi le demander à la Scuderia ? Toutefois, si vous souhaitez faire restaurer votre véhicule et que vous avez le budget pour le faire, vous pouvez contacter le département Classiche de Ferrari.
  • La seconde, pour les opérations simples comme les vidanges moteurs/boîtes, un bricoleur moyen est capable de le faire lui-même (vue la hauteur de la caisse mieux vaut avoir une fosse) et réaliser sur ce simple poste de substantielles économies d’économie.
  • La dernière solution, c’est de s’adresser à des « sorciers » indépendants, voire à des garagistes normaux mais consciencieux et méticuleux qui vous ont étés recommandés, idéalement par des propriétaires de Ferrari. Ces derniers pourront réaliser les opérations simples mais aussi plus complexes de l’entretien de votre voiture. Pour cela équipez vous du manuel d’atelier, du catalogue de pièces détachées, ce qui permettra à ces « hommes de l’art » de s’y retrouver.

Dans la rubrique  » Les bonnes adresses », nous vous recommandons quelques adresses d’officines qui ont fait leur preuve sur des 400.


L’entretien : il est assez simple mais nécessite beaucoup de prévention et de rigueur.

De manière générale le maître-mot de tout propriétaire soucieux de rouler dans une voiture fiable doit être le mot « prévention ». L’entretien doit en effet être fait de manière régulière et méthodique, d’autant qu’il reste simple (pour une Ferrari). En effet :

  • jusqu’à la 412, l’électronique de la voiture se limite au module DINOPLEX de l’allumage, tout le reste est mécanique. Cela réduit donc le risque de soucis électroniques que l’on connaît sur les voitures modernes.
  • il n’y a pas de courroie de distribution fragile et pour laquelle il faut sortir le moteur pour effectuer le remplacement. Nous avons affaire ici à une chaîne dont il faut certes surveiller l’état et la tension pour éviter toute casse moteur dont le coût de remise en état serait très coûteux, mais dont le remplacement s’effectue moteur en place à environ 80-90 000 kms, comme bon nombre d’opérations sur la voiture dont l’accessibilité mécanique ferait rêver plus d’un propriétaire de 308 et consorts…
  • Enfin, le V12 est très solide si l’entretien est scrupuleusement suivi.

Le vrai bémol, c’est le prix des pièces en neuf extrêmement élevé chez Ferrari, qui a cédé tous ses stocks à Ferrari United Kingdom. Heureusement il existe un très petit marché parallèle qui permet d’alléger les factures, et ce marché est largement alimenté par les membres de ce club.

Pour simplifier, si la voiture est globalement fiable pour une Ferrari, il ne faut pas la confondre avec une américaine ou une Coccinelle, et son entretien doit être régulier et rigoureux.

L’entretien : les opérations courantes :

  • Avant chaque sortie et au moins tous les 500 kms

-Vérification de tous les niveaux, eau, huile, liquide de frein, de direction assistée.

  • Tous les 5.000 kms

- La vidange moteur (tous les ans au minimum), 18,75L d’huile de bonne qualité (ce qui ne veut pas forcément dire de synthèse), l’idéal étant de la 10w 50 semi-synthèse. Concernant l’huile rien ne sert en effet de mettre de l’huile ultra moderne actuelle, le risque est surtout de voir sa consommation d’huile s’accroître de façon importante, les usinages de l’époque ne sont pas ceux d’aujourd’hui et une huile un peu plus épaisse permet de compenser ces usinages un peu déficients. La consommation d’huile normale est comprise entre 1 et 2L au 1.000Km, plus si vous utilisez une huile plus fluide ou si vous roulez fort.
Avec la vidange toujours les deux filtres à huile, difficile de trouver des équivalences, donc autant allez chez le concessionnaire pour ces derniers.

- Vérification des bougies, changement si nécessaire (attention il y en a 12 et il convient de bien respecter les préconisations).

- Vérification du niveau de boîte/pont et graissage de tout ce qui peut l’être.

  • Tous les 10.000 kms

-Vérification des courroies, changement des cartouches de filtre à air et réglage CO2, vérification de la climatisation et recharge de fréon.

- Contrôle de toutes les connexions électriques (elles sont nombreuses), cette opération est d’importance, l’électricité n’étant pas du tout le point fort de la voiture.

- Remplacement des filtres à essence et nettoyage du blow-by. Contrôle des tuyaux, durites et du système de refroidissement en général.

Ferrari préconise aussi un resserrage de tous les boulons (pourquoi ça vibre une FERRARI ?).

  • Tous les 20.000 kms

- En plus de tout le reste une vidange/rinçage/détartrage du circuit de refroidissement et une vidange boîte/pont .


Les opérations ci-dessus ne sont pas très complexes, elles demandent juste du temps et un peu de minutie pour être menées à bien. Si un problème, quand même, une fosse est quasi indispensable pour réaliser correctement la vidange moteur.

 

L’entretien plus complexe, mais tout aussi indispensable :

  • Tous les 10.000 kms

-Vérification et tension de la chaîne de distribution. Attention ! Nous sommes ici en présence du talon d’Achille de la voiture, la casse de cette chaîne risque en effet de vous entraîner vers des coûts de remise en état atteignant facilement les 15 K€.

  • Tous les 30.000 kms

-Vérification et réglage du jeu aux soupapes.

  • Tous les 40.000 kms

- Vérification de la tension de chaîne, ou dès que son réglage n’est plus possible, remplacement de la chaîne de distribution (cf. paragraphe ci-dessus).

Quelques chiffres, quelques prix :

- une vidange coûte environ 400 euros avec filtres (il y a 18,75 litres d’huile à environ 10 euros, ainsi que deux filtres à 15 euros environ).

- Un pneu TRX 240/55 VR 415 coûte 450 euros.

- réfection du démarreur pour 800 euros en 2002.

- réglage soupapes, réfection allumeur, réglage injection,réglage distribution, remplacement des joints de distribution, remplacement plaquettes avant, réglage, mise au point moteur : 5500 euros en 2008.

- remplacement de toutes les courroies pour 1000 € en 2008.

- Remplacement des lignes complètes d’échappement par des modèles sur mesure en inox garantie à vie 4 000 € avec la pose en 2008 (les deux lignes d’origine valent environ 6 500 € chez Ferrari).

- Remplacement de la chaîne et du tendeur de distribution, réglage distribution, vérification des jeux aux soupapes, réglage soupapes, mise au point moteur et vérifications diverses pour un total de 4000 € en février 2007.

Voilà pour l’indispensable, malgré cela, il y a toutes les chances que ce ne soit pas suffisant pour vous éviter tous risques d’incident. Mais vivre avec un « TOP MODEL » n’a jamais été de tout repos.

Conception : Bloody Banana